Uusi Land Rover Defender virallisesti julki

Pitkään synnytetty Land Rover Defender julkaistiin virallisesti tänään Frankfurtin autonäyttelyssä. Defenderistä on tarjolla kolme eri mittaista koria eli 90,110 ja myöhemmin tuleva 130. Entisaikoina mallimerkintä kertoi akselivälin tuumissa vaan ei enää. 90 -mallin akseliväli onkin 102” ja 110 akseliväli on 119”. Leveyttä on myös rapiat 2 metriä ( +32cm) ja 90 pituus on kasvanut hulppeat 69cm. 110:n pituus kasvanut reilut puoli metriä. Alkaa olemaan kotomaan metsissä ahdasta. 130 -mallista julkaistiin ainoastaan pituus 5,3 metriä. Ja 130 on saatavana vain Double Cap pickup -mallina. Defender 90 on normaali 5 hengen versio, lisäksi eteen saa keskelle apupenkin. 110 saa useita eri penkkivaihtoehtoja ja onpa mukana myös 3 -rivinen, 7-paikkainen tilabussi versio. 90 painaa nyt 2191kg ja 110 2184-2240kg (riippuen penkkijärjestelyistä) eli painoa on tullut lisää. Kaikkien kolmen mallin vetokyky on se maksimit eli 3.500kg. Ja taakse saa lastata parhaimillaan reilun 900kg edestä tavaraa. Varustetasoja on kolme S, SE, HSE ja niiden lisäksi Land Rover on tehnyt neljä eri varustelupakettia Urban, County, Explorer ja Adventure.

Sisustus on laitettu kokonaan uusiksi on nahkaverhoilua, tikkausta ja kaikki hilavitkuttimet mitä autoltaan voi toivoa. Eli selkeästi uusi Defender ei ole työkäyttöön vaan se pyrkii Premium -luokkaan. Ulkonäköä on kommentoitu venytetystä Skoda Yetistä aina Minin uuteen Crossoveriin.

Defenderissä on erillinen runko ja erillisjousitus niin edessä kuin takana. Land Roverin myyntimiehet hehkuttivat kovasti uuden jousituksen antamia joustovaroja. Totuus lienee kuitenkin toinen. Edessä on ihan peruskauraa oleva jousitus. Edessä alhaalla on kaksi nivellettyä alatukivartta ja ylärakenne on toteutettu yhdellä tukivarrella. Samanlainen löytyy VAG:n Audi Q7:sta, Cayennestä ja Touaregista. Takana Land Roverissa on multilink -erillisjousitus, josta ei vielä julkistettu kuvaa. Jousitusta on saatavana kierrejousin tai ilmajousin. Taka-akseliin saa lisävarusteena 100% sähköisen lukon. Joustovaroista Land Roverilla oli oma näkemyksensä, mutta asiaa selviää varmasti vasta koeajon yhteydessä. Kuvista voi jo päätellä jotain. Vakio rengaskoosta ei tehdas ole hiiskunut sanaakaan, vannekokoja kyllä löytyy 17” aina 22”.

Moottoriksi voi valita 2.0 -litraisen ahdetun rividieselin, jota on saatavissa kahtena versiona, kesympi on 200hv(147kW)/4000rpm ja tehokkaampi on 240hv(177kW)/4000rpm. Molempien vääntöarvo on sama eli 430Nm/1400rpm. Näiden lisäksi on 2.0 -litrainen rivinelonen bensaversiona 300hv(221kW)/5500rpm ja 400 Nm/1500-4000rpm. Listalla on tulossa vielä mild-hybrid V6 ja Plug-In Hybrid versiot. Dieseleillä on lisänä 20 litran AdBlue -tankki. Ainoa vaihteisto vaihtoehto on 8-lovinen automaatti, jonka jatkona on lukittava alennusvaihteisto. Defender on siis aina nelivetoinen. Maastoajoa varten on tuttu Terrain Response 2 -järjestelmä. Tehdas on ilmoittanut kahluusyvyydeksi 900mm (ilmajousilla) ja etu/taka -jättökulmiksi molemmille 40°/38°. Kulutukseksi on ilmoitettu WLTP:n mukaiset arvot eli dieselit vievät 90 -mallin nokalla 9.4-9.5 l/100km ja putken päästä tulee CO2 248g/km. 110 luvut ovat 9.5-9.6 l/100km ja CO2 251-253 g/km. Luvut ovat WLTP yhdistettynä. Vaikka Lantikassa ei ole ennen puhuttu kiihtyvyydestä eikä huippunopeuksista niin nekin on ilmoitettu, 90 -malli ehtii dieselinä 0-100km/h (suluissa tehokkaampi): 10.2s (9.0s) ja kerää huippuja 175km/h (188km/h). 110 -malli tulee samoihin arvoihin.

Hinnat…Englannissa on jo annettu hinnat ja ne ovat kovia. Noin +75% nousu vanhan mallin vuoden 2016 hintoihin. No, onhan siinä 3 vuotta välissä. Englannissa samassa hintaluokassa painii mm. Audi Q7. Jenkeissä yhden Defenderin hinnalla saa kaksi Wrangleria. Miten se vanha sananlasku meni, eihän se hullu ole joka pyytää… Suomeksi sanottuna. Uuden Defenderin hinta nousee Suomen päästöverotuksen kanssa niin korkeaksi, että meillä sen myynti jäänee marginaaliseksi. Varmaan moni jää odottelemaan plug-in hybridiä, jota on luvattu ensi vuodeksi.

Kuvagalleria alla:

Sähköautojen pullonkaula tulossa vastaan

Viime viikolla Volkswagen ilmoitti tehneensä 50 miljardin euron edestä sitovia sähköautojen akkutilauksia niiden suurimmille valmistajille eli Ruotsalaiselle Northvoltille, Etelä-Korealaisille SKI:lle, LG Chemille ja Samsung SDI:lle ja myös Kiinan CATL:lle. Nimittäin Volkswagenin ensimmäisen täyssähköisen sarjatuotantoauton eli Audi e-tronin tuotantoa on jouduttu pudottamaan akkupulan vuoksi. Nykyisin puhutaan varsin pienistä määristä, mutta jo ensivuonna on selvää, että sähköautoja ei voida valmistaa akkupulan vuoksi sitä määrää, kun olisi tarvetta. Kysymys ei yksinomaan ole tehtaista vaan kolmesta mineraalista litiumista, nikkelistä ja koboltista.

Näistä tärkeimmän eli ”valkoiseksi öljyksi” sanotun litiumin tuotantoalueet ovat Australiassa, Kiinassa, Etelä-Amerikan ”kultaisessa kolmiossa” Argentiina, Chile ja Bolivia sekä USA:ssa Nevadassa. Tuotanto on neljän kaivosjätin hallussa eli Albermare (USA), SQM (Chile), FMC (Argentiina) ja Sichuan Tianqi (Kiina). Suomi liittyy myös kuvaan, sillä Keliber Oy on pikkuhiljaa tai sitä mukaan valitusrumba saadaan oikeusasteissa käsiteltyä, aloittamassa Keski-Pohjanmaalla Kaustisilla litium -kaivoksen. Esiintymän sanotaan olevan Euroopan suurin. Keliber oli laskenut kaivoksen olevan hyvin kannattava, jos litiumin keskihinta olisi 10.000USD/tonni, nyt sen hinta on maailmanpörssissä on noin 15.000USD/tonni ja analyytikot puhuvat 23.000USD/tonni hinnasta ennen vuoden loppua. Onneksi Keliber on pääosin kotimaisessa omistuksessa, pääomistajan ollessa valtio. Käytännössä Keliber on Kalevalan Sampo.

Terrafame tuottaa myös tärkeätä nikkeliä ja kobolttia. Terrafame on aloittanut nikkelin jalostuksen autojen akkuteollisuuden käyttöön. Sieltä nikkelistä saa huomattavasti paremman hinnan kuin terästeollisuudelta ja kysyntä on taattu. Terrafamen nikkeliesiintymä on Euroopan suurin.

Kolmannen mineraalin koboltin hinta on kolminkertaistunut tänä vuonna ollen 29.000USD/tonni. Koboltin suurin tuottaja on Kongo, mutta Suomessakin louhitaan Kyyjärven kaivoksella ja Terrafame on myös aloittamassa koboltin tuotannon. Myös Finncobalt on avaamassa uudestaan jo suljetun Outokummun Hautalammen kaivoksen. Sieltä on tarkoitus louhia kobolttia ja nikkeliä. Euroopan ainoat koboltti esiintymät ovat Suomessa.

Toivottavasti valtio osaisi käyttää nyt kerrankin fiksusti määräävää omistustaan Keliberissä ja Terrafamessa. Molemmat yhtiöt tulevat vuolemaan kultaa, jos vain keskittyvät sähköautojen akkupuoleen niin kuin lienee tarkoitus.

Sähköautojen kannalta keskeistä on myös akkutehtaiden tuotantokyky. Nyt ollaan tilanteessa, jossa kapasiteettia ei yksinkertaisesti ole. Eurooppaan on Saksaan  rakenteilla Kiinalaisen CATL:n akkutehdas, jonka tuotannon 14 GWh on jo ostanut BMW. Myös Kiinalainen SVOLT Energy Technology etsii myös tehdaspaikkaa Euroopasta 20 GWh akkutehtaalleen. Teslan akkutehtaan tuleminen Eurooppaan näyttää tällä hetkellä olevan kysymysmerkki, kysymys on lähinnä mikä on Tesla -mallien myyntiennuste jatkossa Euroopassa, onko kannattavaa rakentaa omaa tehdasta. On ennustettu, että vuoteen 2025 mennessä Euroopassa olisi noin 10 akkutehdasta.

Autonvalmistajien kannalta akkukehitys ja valmistus on pullonkaula. Tehtaita nykyisille litiumionin akuille ei laiteta pystyyn päivässä samoin kuin akkujen kehitys on polkenut pitkään paikallaan. Suomen tavoitteita liikenteenpäästöjen hillitsemiseen ei hallituksessa oltu realistisia tai edes vaivauduttu ottamaan asioista selvää. Puhumattakaan siitä, että sama pikkuauto on sähkökäyttöisenä 10.000e kalliimpi. Kuluttaja usein äänestää lompakollaan.

USA on kuitenkin automaailman veturi globaalisti ja jos Trumpin hallinnon esitys läpi mennessään jäädyttää autojen emissiopäästörajat vuoden 2020 tasolle aina vuoteen 2026 asti. Se tarkoittaisi, että sähköautojen infrastruktuuri USA:ssa ottaisi takapakkia. USA:ssa autonvalmistajat ovat jo laskeneet hyötyvänsä 319 miljardia dollaria, jos Trumpin esitys menee läpi. Kysymys kuuluu, onko Eurooppa yksin riittävän suuri markkina-alue, kun Kiinankin markkinat ovat hyvin kotikutoiset. Venäjä ei ole kiinnostunut eikä myöskään Aasia ostamaan sähköautoja. Jotenkin vaikuttaa, että EU omassa sähköauto politiikassaan on vähän kuin ajamassa käärmettä pyssyyn?