Jeep siirtyy sähköön 4xe

Tällä viikolla alkaneet Los Angelesin CES -messut, kyseessähän on siis elektroniikka alan messut, mutta sitä mukaa kun autot sähköistyvät ja eri muotoja kehitetään itseajaville autoille ovat autotehtaat tulleet myös CES -messuille.

Niin myös Fiat/Chrysler-PSA, joka julkisti messuilla kolme uutta ja Jeepin historian ensimmäiset sähkön avulla kulkevat Jeepit. Kyseessä eivät ole täyssähkömallit vaan ns. plug-in-hybrid mallit, joilla saadaan automalliston kulutusta ja kokonaispäästöjä pienemmiksi. Jeep kantaa niistä 4xe -mallitunnusta. Esittelyssä olivat Jeep Renegade, Compass ja Wrangler, joiden perään on liitetty 4xe -badge kertomaan sähkökäyttöisyydestä.

Renegadessa ja Compass -malleissa on 4-sylinterinen turboahdettu 1,3 -litrainen moottori, joka tuottaa 177hv. Taka-akselilla on puolestaan 134hv sähkömoottori. Renegadessa ja Compasissa ei ole mitään mekaanista kytkentää etu- ja taka-akselin välillä. Normaaliajossa voidaan valita takaveto, jolloin mennään sähkön voimin tai pelkkä etuveto jolloin mennään bensiinimoottorin voimin etuvetoisena. Näiden lisäksi on hybrid -vaihtoehto, jolloin elektroniikka säätelee nelivedon suhteita. Samalla bensiinimoottori lataa generaattorin kautta auton akkuja. Pelkällä sähköllä liikuttaessa on kantama noin 50km. Neliveto tilassa 0-100km/h pitäisi sujua alle 7 sekunnin. Auton akut on sijoitettu vapaaksi jääneeseen keskitunneliin ja takaistuimien alle. Tavaratilasta akut vievät 15 litraa ja painoa on tullut lisää 120kg. Sähkö Renegadet ja Compassit tehdään Italiassa ja ne tulevat Euroopan myyntiin kesällä 2020.

Wranglerista annettiin sen verran tietoja, että 4-sylinteristä 2,0 litraista bensaturboa avittaa sähkömoottori, joka tuottaa 22hv ja 96Nm vääntöä. Yhdessä bensiinimoottorin kanssa saadaan 275hv ja 400Nm. Sähkömoottori korvaa laturin ja starttimoottorin, mutta kylmiä öitä varten on Jeep jättänyt 12V starttimoottorin, joka saa virtansa konehuoneesta olevasta 12V akusta. 48V hybridijärjestelmä käsittää kaksi akkua, jotka on sijoitettu auton pohjaan. Akkujen teho on 430Wh ja akkupaketille annetaan 7 vuoden takuu. Ajossa 2.0 -litrainen pyörittää hihnan avulla generaattoria, joka taas syöttää sähköä sähkömoottorille ja auton muille sähköjärjestelmille. Ainoa vaihteisto on 8 -lovinen perinteinen automaatti. Wrangler on siis ladattava hybridi ja latauspistoke on maastoajoa varten erittäin huonossa paikassa eli kuskin etutolpan juuressa. Wranglerissa sähkö vain avustaa etenemistä ja tehtaan mukaan suurin hyöty hybridistä tulee hitaassa maastoajossa, sillä hybridi on aina mukana. Kahluusyvyys on 60cm. Maavara ja jättökulmat ovat entisellään ja Wranglerilla saa vetää 2495kg kärryä. Mikä on sähköautojen huippua.

Muuten Wranglerin -mallit ovat pysyneet entisellään ja 4xe Eurooppa -versio on tulossa myyntiin syksyllä ja Renegade/ Compass kesällä 2020. Fiat Chryslerilla on kiire saada hybridit myyntiin Euroopassa, koska tänä vuonna jokainen myyty hybridi pienentää konsernin CO2 -sakkoja, joita on luvassa joka tapauksessa. Hybrid -versio Wranglerin pick-upista on luvassa myöhemmin. Euroopan ja Suomen hinnoista ei ole vielä tietoa eikä Jeep myöskään ilmoittanut sitä WLTP -mittauksen arvoa, jonka perusteella verot määrätään monessa Euroopan maassa. Ne, jotka ovat päässeet kokeilemaan hybridi-Wrangleria sanoivat, että kiihtyvyys on huomattavasti rivakampaa kuin V6 -mallissa ja ainoa ero oli heikosti kuuluva tuulettimen hurina, jolla jäähdytetään auton pohjassa olevia akkuja.

Sähköautojen pullonkaula tulossa vastaan

Viime viikolla Volkswagen ilmoitti tehneensä 50 miljardin euron edestä sitovia sähköautojen akkutilauksia niiden suurimmille valmistajille eli Ruotsalaiselle Northvoltille, Etelä-Korealaisille SKI:lle, LG Chemille ja Samsung SDI:lle ja myös Kiinan CATL:lle. Nimittäin Volkswagenin ensimmäisen täyssähköisen sarjatuotantoauton eli Audi e-tronin tuotantoa on jouduttu pudottamaan akkupulan vuoksi. Nykyisin puhutaan varsin pienistä määristä, mutta jo ensivuonna on selvää, että sähköautoja ei voida valmistaa akkupulan vuoksi sitä määrää, kun olisi tarvetta. Kysymys ei yksinomaan ole tehtaista vaan kolmesta mineraalista litiumista, nikkelistä ja koboltista.

Näistä tärkeimmän eli ”valkoiseksi öljyksi” sanotun litiumin tuotantoalueet ovat Australiassa, Kiinassa, Etelä-Amerikan ”kultaisessa kolmiossa” Argentiina, Chile ja Bolivia sekä USA:ssa Nevadassa. Tuotanto on neljän kaivosjätin hallussa eli Albermare (USA), SQM (Chile), FMC (Argentiina) ja Sichuan Tianqi (Kiina). Suomi liittyy myös kuvaan, sillä Keliber Oy on pikkuhiljaa tai sitä mukaan valitusrumba saadaan oikeusasteissa käsiteltyä, aloittamassa Keski-Pohjanmaalla Kaustisilla litium -kaivoksen. Esiintymän sanotaan olevan Euroopan suurin. Keliber oli laskenut kaivoksen olevan hyvin kannattava, jos litiumin keskihinta olisi 10.000USD/tonni, nyt sen hinta on maailmanpörssissä on noin 15.000USD/tonni ja analyytikot puhuvat 23.000USD/tonni hinnasta ennen vuoden loppua. Onneksi Keliber on pääosin kotimaisessa omistuksessa, pääomistajan ollessa valtio. Käytännössä Keliber on Kalevalan Sampo.

Terrafame tuottaa myös tärkeätä nikkeliä ja kobolttia. Terrafame on aloittanut nikkelin jalostuksen autojen akkuteollisuuden käyttöön. Sieltä nikkelistä saa huomattavasti paremman hinnan kuin terästeollisuudelta ja kysyntä on taattu. Terrafamen nikkeliesiintymä on Euroopan suurin.

Kolmannen mineraalin koboltin hinta on kolminkertaistunut tänä vuonna ollen 29.000USD/tonni. Koboltin suurin tuottaja on Kongo, mutta Suomessakin louhitaan Kyyjärven kaivoksella ja Terrafame on myös aloittamassa koboltin tuotannon. Myös Finncobalt on avaamassa uudestaan jo suljetun Outokummun Hautalammen kaivoksen. Sieltä on tarkoitus louhia kobolttia ja nikkeliä. Euroopan ainoat koboltti esiintymät ovat Suomessa.

Toivottavasti valtio osaisi käyttää nyt kerrankin fiksusti määräävää omistustaan Keliberissä ja Terrafamessa. Molemmat yhtiöt tulevat vuolemaan kultaa, jos vain keskittyvät sähköautojen akkupuoleen niin kuin lienee tarkoitus.

Sähköautojen kannalta keskeistä on myös akkutehtaiden tuotantokyky. Nyt ollaan tilanteessa, jossa kapasiteettia ei yksinkertaisesti ole. Eurooppaan on Saksaan  rakenteilla Kiinalaisen CATL:n akkutehdas, jonka tuotannon 14 GWh on jo ostanut BMW. Myös Kiinalainen SVOLT Energy Technology etsii myös tehdaspaikkaa Euroopasta 20 GWh akkutehtaalleen. Teslan akkutehtaan tuleminen Eurooppaan näyttää tällä hetkellä olevan kysymysmerkki, kysymys on lähinnä mikä on Tesla -mallien myyntiennuste jatkossa Euroopassa, onko kannattavaa rakentaa omaa tehdasta. On ennustettu, että vuoteen 2025 mennessä Euroopassa olisi noin 10 akkutehdasta.

Autonvalmistajien kannalta akkukehitys ja valmistus on pullonkaula. Tehtaita nykyisille litiumionin akuille ei laiteta pystyyn päivässä samoin kuin akkujen kehitys on polkenut pitkään paikallaan. Suomen tavoitteita liikenteenpäästöjen hillitsemiseen ei hallituksessa oltu realistisia tai edes vaivauduttu ottamaan asioista selvää. Puhumattakaan siitä, että sama pikkuauto on sähkökäyttöisenä 10.000e kalliimpi. Kuluttaja usein äänestää lompakollaan.

USA on kuitenkin automaailman veturi globaalisti ja jos Trumpin hallinnon esitys läpi mennessään jäädyttää autojen emissiopäästörajat vuoden 2020 tasolle aina vuoteen 2026 asti. Se tarkoittaisi, että sähköautojen infrastruktuuri USA:ssa ottaisi takapakkia. USA:ssa autonvalmistajat ovat jo laskeneet hyötyvänsä 319 miljardia dollaria, jos Trumpin esitys menee läpi. Kysymys kuuluu, onko Eurooppa yksin riittävän suuri markkina-alue, kun Kiinankin markkinat ovat hyvin kotikutoiset. Venäjä ei ole kiinnostunut eikä myöskään Aasia ostamaan sähköautoja. Jotenkin vaikuttaa, että EU omassa sähköauto politiikassaan on vähän kuin ajamassa käärmettä pyssyyn?