SsangYong Korando – uusin eväin –

SsangYong on korealaisista autonvalmistajista se pienin, mutta myös vanhin. SsangYong oli vielä taannoin tunnettu varsin erikoisista ei niin näteistä luomuksistaan, jos joku muistaa mm. 2000 -luvun alun tila-auto Rodiuksen. SsangYong teki konkurssin vuonna 2010 ja konkurssipesästä tarjosi eniten Intialainen Mahindra & Mahindra. Intialaiset maksoivat 463 miljoonaa dollaria SsangYongista. Nykyisellä omistajalla ovat ainakin muskelit SsangYongin kehittämiseen kunnossa. Mahindra toimii reilussa 100 maassa, työllistää 47 000 ihmistä ja tahkosi liikevaihtoa 15,0 miljardia dollaria viime vuonna…josta voittoa jäi ennen veroja 1,3 miljardia. Toimialoja riittää ja aina ei arvaakaan kenen kyydissä istut, nimittäin Mahindra omistaa meille niin tutun Sampo Rosenlewin ja monelle teinille tutut Peugeot -skootterit. Sampo Rosenlewin omistajaksi Mahindra tuli vuonna 2016 35% osakkuudella, pikku hiljaa on omistus noussut ollen nyt yli 49%.

Korandon suhteen omistajavaihdos on ollut pelkää plussaa. Uuden kehittelyssä on voitu lähteä puhtaalta pöydältä ja myös moottoreiden kehitys/valmistus on nyt omissa käsissä. Ulkonäöltään Korando ei poikkea nykyvirtauksista. Ja yhtäläisyyksiä moniin eri merkkeihin löytää. Kuljettajan paikalla asiat ovat hyvin.

Nykyajan digitaalinen mittaristo ja selkeä TFT -kosketusnäyttö keskellä kojelautaa. Kojelauta on sitä ameriikan puuta, mutta tukevan tuntuista. Penkeissä on hyvä sivuttaistuki ja ajoasennosta saa mallikkaan. Koeajetussa versiossa oli Aisinin 6-lovinen ”perinteinen” vaihdelaatikko ja moottoritilasta löytyy SsangYongin omaa suunnittelua oleva 1.6 -litrainen Garretin turbolla ryyditetty diesel. Diesel tuottaa mukavat 136hv (100kW)/4000 rpm ja vääntöä 1.6 -litraiseksi löytyy reilusti 340 Nm/1500-2500rpm eli juuri siellä missä pitääkin. Diesel on käynniltään erittäin hiljainen ja sama jatkuu myös ajossa. Aisinin automaatti on sovitettu dieselin yhteyteen hyvin. Ohjauspyörässä on ”lärpäkkeet” käsinvaihtamiseen. Mikään raketti ei Korando ole, mutta toisaalta annettu WLTP -lukema 6,5 litraa/100km lämmittää mieltä. CO2 -päästöt ovat 171 g/km ja niihin pääsemiseen vaaditaan AdBluen -lisäaineen käyttöä. Jos tuli jo todettua etutilat hyviksi niin samaa voi sanoa takatiloissa. Nimittäin tilaa on reilusti. Siellä matkustaa pitkäjalkaisempikin. Viideltä raavaalta voi leveys loppua,mutta jos kaikki eivät ole raavaita niin kyytiin vaan. Tavaratila on taas kokoluokkansa suurimpia. Korandon sähköinen ohjaustehostin on lyhyen tutustumisen perusteella huomaamaton ja tehostus katoaa nopeuden kasvaessa. Jousitus on hiuksen liian tiukka tai jämäkkä, moottoritie nopeudessa suurin melulähde on renkaat ja melun taso on pitkälti kiinni tienpinnasta. Uudella asfaltilla mennään kuin sukkasillaan. Takana istuttaessa tavaratila antaa vielä enemmän rengasmelulle valtaa. Muuten hiljaisessa autossa tuo rengasmelu nousee korostetusti esille. Esittelyssä ei ollut mahdollista kokeilla korkeampi profiilista rengasta, sillä voisi olla oma vaikutuksensa jousitukseen ja rengasmeluun. Nykyisin eri renkailla on iso merkitys rengasmeluun. Josta yhtenä esimerkkinä eräs tuttavani halusi Land Rover Discovery Sport SUV-maasturiinsa enemmän maastorengasta verrattuna vakiona tulleisiin maastoslickseihin. No, suosituksestani 4x4Partsissa asennettiin alle Toyon Open Countryt ja ja ja…jo hänen paluu matkaltaan 4x4Partsista sain soiton. Odotin tietysti pahinta, sillä eihän kukaan soita, jos kaikki on hyvin. Tuttavani oli haltioissaan siitä, kuinka paljon rengasmelu oli tippunut maastorenkailla verrattuna vakiorenkaisiin. Eli renkaalla on väliä. Ei silti, Korandossa pystyi keskustelemaan 120km/h nopeuksissa etu- ja takapenkkiläisten kesken, ääntä ei tarvinnut korottaa. Jos mennään huonommille teille niin Korandosta löytyy neliveto, voimansiirrossa on monilevykytkin, joka välittää normaalisti voimaa etu- ja takapyörien kesken (0-50% suhteessa). Korandossa kytkimen voi lukita, jolloin voima jakaantuu tasan 50/50. Menemistä auttaa aktiivisesti ja nopeasti toimiva jarruvoiman jako. Korandossa on ykkösvaihde välitetty todella lyhyeksi Dacia Dusterin tyyliin, mutta sen toimivuus toisin sanoen lyhyys pitää testata myöhemmin lehden koeajoradalla Siuntiossa. Eniten maastoajoa hidastaa maavara vain 180 mm, pienet joustovarat ja pidemmän päälle alennusvaihteiston puute. Korandosta löytyy alamäkihidastin ja ylämäen lähtöavustin. Muista luokkansa autoihin verrattuna Korandon iso plussa on tuo 50/50 lukittava neliveto. Ei taida löytyä kuin Dacia Dusterista edes lähellä olevissa SUVien hintaluokista, Jeep Renegaden hinta karkaa jo 36 000 euroon. Korandon vetokyky on dieselillä muuten max. 2000kg, mikä on yleensä luokkaa kahta suurempien autojen vetokyky.

Kaiken kaikkiaan Korando antoi itsestään positiivisen ensivaikutelman. Omistajan vaihdos on selvästi tuonut uutta puhtia ja ryhtiä. Korandon vakiovarustus on runsas, kalliimmassa Quartz -tasossa ehkä tärkein lisä on Tom Tomin -navigointisysteemi. Parasta tietysti on hinta, joka on erittäin kilpailukykyinen. Malliston halvin etuvetoinen Korando maksaa manuaalilla 21 990e. Hintahaarukan huipulla oli lyhyellä koeajolenkillä Korando D1.6 4WD 6AT, joka koeajon kalleimmalla Quartz -tasolla maksaa 31 990e. Takuu on pitkä eli 5 vuotta. Korandosta on tulossa myös täyssähköinen versio vuoden 2021 alkuun ja myös plug-in-hybridit ovat tulossa saman vuoden lopussa.

Korando tulee kovaan luokkaan, missä kilpailijoita riittää. Korandon apuna on hinta, pitkä takuu, tilat, hyvä varustetaso, lukittava neliveto, ajettavuudeltaan tm. se ei jää jälkeen luokkaa ylemmistä kilpailijoista. Eli keski-luokan SUV-maasturia ostavan kannattaa käydä tutustumassa. Jälleenmyynti arvo on sitten ihan arvailujen varassa, sen näyttää aika. Korandon taakka on ”Musso” -aikojen muistot, toisaalta maahantuoja SY-Motors kuuluu vahvaan Bassadone -konserniin, joka on onnistunut ennenkin tekemään ihmeitä.

Uusi Land Rover Defender virallisesti julki

Pitkään synnytetty Land Rover Defender julkaistiin virallisesti tänään Frankfurtin autonäyttelyssä. Defenderistä on tarjolla kolme eri mittaista koria eli 90,110 ja myöhemmin tuleva 130. Entisaikoina mallimerkintä kertoi akselivälin tuumissa vaan ei enää. 90 -mallin akseliväli onkin 102” ja 110 akseliväli on 119”. Leveyttä on myös rapiat 2 metriä ( +32cm) ja 90 pituus on kasvanut hulppeat 69cm. 110:n pituus kasvanut reilut puoli metriä. Alkaa olemaan kotomaan metsissä ahdasta. 130 -mallista julkaistiin ainoastaan pituus 5,3 metriä. Ja 130 on saatavana vain Double Cap pickup -mallina. Defender 90 on normaali 5 hengen versio, lisäksi eteen saa keskelle apupenkin. 110 saa useita eri penkkivaihtoehtoja ja onpa mukana myös 3 -rivinen, 7-paikkainen tilabussi versio. 90 painaa nyt 2191kg ja 110 2184-2240kg (riippuen penkkijärjestelyistä) eli painoa on tullut lisää. Kaikkien kolmen mallin vetokyky on se maksimit eli 3.500kg. Ja taakse saa lastata parhaimillaan reilun 900kg edestä tavaraa. Varustetasoja on kolme S, SE, HSE ja niiden lisäksi Land Rover on tehnyt neljä eri varustelupakettia Urban, County, Explorer ja Adventure.

Sisustus on laitettu kokonaan uusiksi on nahkaverhoilua, tikkausta ja kaikki hilavitkuttimet mitä autoltaan voi toivoa. Eli selkeästi uusi Defender ei ole työkäyttöön vaan se pyrkii Premium -luokkaan. Ulkonäköä on kommentoitu venytetystä Skoda Yetistä aina Minin uuteen Crossoveriin.

Defenderissä on erillinen runko ja erillisjousitus niin edessä kuin takana. Land Roverin myyntimiehet hehkuttivat kovasti uuden jousituksen antamia joustovaroja. Totuus lienee kuitenkin toinen. Edessä on ihan peruskauraa oleva jousitus. Edessä alhaalla on kaksi nivellettyä alatukivartta ja ylärakenne on toteutettu yhdellä tukivarrella. Samanlainen löytyy VAG:n Audi Q7:sta, Cayennestä ja Touaregista. Takana Land Roverissa on multilink -erillisjousitus, josta ei vielä julkistettu kuvaa. Jousitusta on saatavana kierrejousin tai ilmajousin. Taka-akseliin saa lisävarusteena 100% sähköisen lukon. Joustovaroista Land Roverilla oli oma näkemyksensä, mutta asiaa selviää varmasti vasta koeajon yhteydessä. Kuvista voi jo päätellä jotain. Vakio rengaskoosta ei tehdas ole hiiskunut sanaakaan, vannekokoja kyllä löytyy 17” aina 22”.

Moottoriksi voi valita 2.0 -litraisen ahdetun rividieselin, jota on saatavissa kahtena versiona, kesympi on 200hv(147kW)/4000rpm ja tehokkaampi on 240hv(177kW)/4000rpm. Molempien vääntöarvo on sama eli 430Nm/1400rpm. Näiden lisäksi on 2.0 -litrainen rivinelonen bensaversiona 300hv(221kW)/5500rpm ja 400 Nm/1500-4000rpm. Listalla on tulossa vielä mild-hybrid V6 ja Plug-In Hybrid versiot. Dieseleillä on lisänä 20 litran AdBlue -tankki. Ainoa vaihteisto vaihtoehto on 8-lovinen automaatti, jonka jatkona on lukittava alennusvaihteisto. Defender on siis aina nelivetoinen. Maastoajoa varten on tuttu Terrain Response 2 -järjestelmä. Tehdas on ilmoittanut kahluusyvyydeksi 900mm (ilmajousilla) ja etu/taka -jättökulmiksi molemmille 40°/38°. Kulutukseksi on ilmoitettu WLTP:n mukaiset arvot eli dieselit vievät 90 -mallin nokalla 9.4-9.5 l/100km ja putken päästä tulee CO2 248g/km. 110 luvut ovat 9.5-9.6 l/100km ja CO2 251-253 g/km. Luvut ovat WLTP yhdistettynä. Vaikka Lantikassa ei ole ennen puhuttu kiihtyvyydestä eikä huippunopeuksista niin nekin on ilmoitettu, 90 -malli ehtii dieselinä 0-100km/h (suluissa tehokkaampi): 10.2s (9.0s) ja kerää huippuja 175km/h (188km/h). 110 -malli tulee samoihin arvoihin.

Hinnat…Englannissa on jo annettu hinnat ja ne ovat kovia. Noin +75% nousu vanhan mallin vuoden 2016 hintoihin. No, onhan siinä 3 vuotta välissä. Englannissa samassa hintaluokassa painii mm. Audi Q7. Jenkeissä yhden Defenderin hinnalla saa kaksi Wrangleria. Miten se vanha sananlasku meni, eihän se hullu ole joka pyytää… Suomeksi sanottuna. Uuden Defenderin hinta nousee Suomen päästöverotuksen kanssa niin korkeaksi, että meillä sen myynti jäänee marginaaliseksi. Varmaan moni jää odottelemaan plug-in hybridiä, jota on luvattu ensi vuodeksi.

Kuvagalleria alla: